2024-03-28 来源：中国汽车报
今年全国两会期间，全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福带来了《关于夯实碳市场基础 推动汽车产业实现“双碳”目标》的提案，该提案指出了现行“双积分”管理办法的弊端，称行业普遍认为现行的积分管理办法的促进作用正在减弱，且不能解决我国汽车出口面临的“碳关税”等技术壁垒。并提出了改革积分管理办法，将“积分池”正积分合理转换成汽车碳排放积分或碳配额的建议。李书福的建议切中了我国汽车行业碳市场管理的要害，从新能源汽车积分切换到碳积分是否行得通，又能否激活汽车碳市场，也再次进入各方视野。
碳壁垒对汽车碳管理提出新要求
正如李书福所言，“碳关税”正困扰着我国汽车企业。根据欧盟碳边境调节机制（CBAM），欧盟将对从碳排放限制相对宽松的国家和地区进口的钢铁、水泥、铝和化肥等商品征税（即所谓“碳关税”）。从2026年起，将正式对进口到欧盟的相关产品征收碳关税。欧盟举起碳关税大旗，将对我国汽车出口提出新的巨大考验。欧盟议会还在去年6月正式通过了《欧盟电池与废电池法》，要求所有在欧盟销售的电池产品提供碳足迹声明和碳足迹性能等级等信息，这极大地提升了我国电池产品出口的难度。
美国也通过环境保护方式提出了与碳关税类似的措施，对中国进口产品进行限制。如美国共和党参议员比尔·卡西迪2023年11月在参议院提出的《外国污染费法案》表明，边境费将根据产品的排放强度或制造过程中的碳足迹征收。该法案还规定免除征收的条件，同时给予部分国家豁免权，要求从特定国家采购产品。拟议立法中的进口费率旨在确保特定进口产品的最初平均污染强度不超过美国的50％，但这种强度差异会逐渐降至25％，随着时间的推移会降到10％。最终，任何被视为污染强度不超过美国10％以内的国家的产品都不会征收碳税。这被解读为一个针对中国产品的美国“碳关税”方案。
欧盟、美国等地相继推出“碳关税”等系列措施给我国汽车产业全球化蒙上了阴影。同时也对我国汽车行业企业的碳排放管理提出新要求。现实是，我国汽车行业产业链上下游对企业和产品层面的碳排放核算仍处于摸索阶段，碳排放数据来源广泛且标准不统一，进一步增加了短期内达到国际互认的难度。
“双积分”管理办法需与时俱进
在李书福看来，“双积分”管理办法在过去一段时间内对我国新能源汽车的快速发展和燃油车的节能降碳起到了积极的促进作用，但这种管理办法在中国汽车国际化发展面临碳壁垒等措施时存在一定弊端，并不利于我国汽车行业的国际化发展。
“双积分”管理办法以控制油耗和电耗为主要手段，2018年至今累计交易金额超过250亿元，有效推动了我国汽车行业节能减排技术进步和新能源汽车发展。但随着新能源汽车占有率的不断提高（2023年超过30％），积分的供需形势发生了很大变化，“双积分”的促进作用正在减弱。“双积分”管理办法也需要进一步与时俱进。
2023年7月11日，中央全面深化改革委员会第二次会议审议通过了《关于推动能耗双控逐步转向碳排放双控的意见》，意见提出，从能耗双控逐步转向碳排放双控，要坚持先立后破，完善能耗双控制度，优化完善调控方式，加强碳排放双控基础能力建设，健全碳排放双控各项配套制度，为建立和实施碳排放双控制度积极创造条件。
意见中提到的能耗双控是指实行能源消耗总量和强度双控。碳排放双控则是指实行碳排放总量和强度双控。能耗双控与碳排放双控都对化石能源消费形成制约，二者都旨在推动可持续发展。我国从“十二五”开始初步实施了碳排放强度控制，碳排放强度控制促进了能源结构优化。2020年，全国碳排放强度比2015年降低18.8％，比2005年降低48.4％，超过了向国际社会承诺的40％～45％的目标，基本扭转了二氧化碳排放快速增长的局面。
碳达峰、碳中和目标提出后，国家明确提出，要创造条件尽早实现能耗双控向碳排放总量和强度双控转变。这是党中央立足国家发展实际，推动经济社会全面绿色低碳转型作出的重大制度设计，碳排放双控将成为未来我国碳达峰、碳中和综合评价考核的重要制度。
作为“能耗大户”，汽车行业是减碳的重要领域。李书福认为，现行汽车行业的“双积分”管理，不符合能耗双控逐步转向碳排放双控的思路，同时，“双积分”管理办法由于不直接与碳排放核算体系挂钩，也无法帮助中国汽车行业应对“碳壁垒”。因此，李书福等业内人士提出，希望改革“双积分”管理办法，设立碳积分，加快与国际碳关税等管理接轨。
中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高也提出，目前新能源汽车“双积分”价格偏低，激励作用不大，需要随着新能源汽车发展不断优化政策。同时，应考虑碳市场政策，碳汇和碳税，使新能源汽车相比燃油车绿色属性获得变现机会，否则会出现高投入的电动汽车难赚钱，低投入的燃油汽车好赚钱的局面。
事实上，最新版的“双积分”管理办法也提出，适时研究建立与其他碳减排体系的衔接机制，推动“双积分”向碳积分过渡，包含从汽车制造，到生产、销售甚至使用的各个环节都纳入“碳市场”范畴，实现“碳中和”，构建良性“碳足迹”。
汽车行业碳交易管理难度大
李书福强调，碳减排进入深水区，推进成本高、难度大。车企考虑减排效果、自身控制力度、成本等因素，已优先推进自身节能降本、减碳的手段，但是上游供应链减排、低碳能源及产品研发，都陷入控制能力有限以及需要高昂成本投入的困境。
目前，我国碳市场的主体仍以发电行业企业为主，其他与汽车行业强相关的钢铁、有色、石化、化工等重点排放行业，虽然从2015年起持续对碳排放数据进行监控和管理，但目前尚未有明确将这些行业纳入碳市场的计划。“如果不纳入碳市场，这些重点行业碳排放成本压力不足，在碳减排方面也不会有足够的动力，从而影响本行业及下游行业的未来可持续竞争力。”李书福表示，与欧盟碳市场比较，我国碳市场流动性十分有限，价格远低于欧盟。上海环境能源交易所数据显示，2023年全国碳排放权配额交易年度成交量2.12亿吨，年度成交额144.44亿元。过低的价格和市场流动性，很难发挥市场对碳减排的促进作用，也难以引起企业对碳减排的足够重视和长远规划。他提出，为了维持我国新能源汽车产业的国际领先地位，同时满足国际碳排放政策要求，加快建设全国碳市场，出台碳管理相关机制及政策以及规范碳管理数字化平台，刻不容缓。
不过，对于建立汽车行业碳交易市场，业内外人士却有不同看法。四川大学副教授、中国电子节能技术协会全生命周期绿色管理专委会（LCA)主任委员王洪涛认为，我国的碳市场交易主要针对八大控排行业，汽车行业没必要推行碳市场交易管理。重庆交通大学公共交通学者、共享出行实验室创建人王健也认为，从现实角度分析，汽车行业建立碳排放管理机制，包括国际上也并没有相关探索或形成共识，我国汽车行业建立碳排放市场管理可操作性比较差。事实上，即使在全球碳市场，也没有几个国家把汽车制造业放进去，参与交易的基本上都是化石能源消耗比较高的行业，目的是通过市场化的机制，鼓励企业更积极主动地减排。汽车作为在生产制造过程中碳排放并不高的行业，没有必要纳入该管理体系。
更为关键的是，要进行碳市场管理，首先必须有碳配额，明确汽车行业企业的碳排放核算体系，而这方面我国乃至全球都处于空白状态，落实起来非常困难。数据显示，以燃油车制造为主的车企，其上游零部件采购及整车生产环节产生的碳排放仅占汽车全生命周期碳排放量的约7％，使用环节（燃油使用、尾气排放以及维修保养）所产生的碳排放量占比高达93％。对于汽车行业而言，使用端的碳排放占比更高。但正如王洪涛所言，尚没有将个人消费者纳入碳排放市场管理的先例，目前也不具备操作性。
从碳足迹核算到碳交易尚需探索
早在2022年全国两会上，全国人大代表、小米集团创始人雷军就提出，要建设新能源汽车碳足迹核算体系。在全球碳达峰、碳中和目标和欧盟碳关税等贸易制度下，新能源汽车低碳发展已成为汽车工业全球竞争的关键胜负手，而完整、清晰、准确的碳足迹核算体系是新能源汽车产业低碳发展的前提和基础。对于我国汽车工业低碳发展工作来说，迫切需要建立和完善碳足迹核算体系，支撑碳足迹精确管理、核算、认证以及核查，助力我国新能源汽车产业“双碳”目标的实现。因此，他建议，构建系统的碳足迹管理体系，全局指导新能源汽车产业低碳发展；制定新能源汽车全产业链碳足迹核算标准及方法；建立新能源汽车碳足迹行业数据平台；完善碳足迹认证、评级及激励机制。
李书福建议，优先促进“双积分”管理办法与碳减排体系的衔接机制。“要加快出台汽车行业新能源转型相关配套机制，促进和推动汽车行业低碳转型。”李书福强调，按照2023年6月发布的“双积分”管理办法，目前大部分企业参与了新能源汽车积分池的建设，且“双积分”管理办法也提出，“适时研究建立本办法规定的积分制度与其他碳减排体系的衔接机制”。因此，他建议统筹考虑参与“积分池”建设企业的利益，经过科学计算后将“积分池”正积分合理转换成汽车碳排放积分或碳配额，充分延续积分管理办法的成功经验，让减排不足的企业向减排优秀的企业购买碳积分，促进行业更加积极地推动减排降碳，在全球碳博弈中打造中国汽车的低碳竞争力，补齐现阶段国内汽车行业碳排放管理的短板。
同时，李书福认为，要出台重点行业碳减排扶持政策，推进全国碳市场建设，并通过市场机制促进企业有规划地碳减排。在全国碳市场建设方面，扩大行业纳入范围，按照成熟一批、纳入一批的原则，尽快将我国重点碳排放行业纳入全国碳市场，特别是钢铁、铝等重要上游关键工业原材料行业，可以有效促进汽车行业产品原材料阶段的碳减排；扩大碳交易产品种类，优化配额发放及履约机制，丰富CCER（中国核证自愿减排量）项目类型，例如新能源车出行与物流减排，适时引入碳期货、碳远期等交易产品；扩大碳市场的参与者范围，适时开放个人参与碳交易，进一步增加碳市场流动性，提升碳信用价值。不断完善绿色金融框架，利用好金融工具，推出包括绿色信贷、绿色债券、绿色保险等绿色金融产品，为扶持重点行业实施低碳转型行动筹集资金。
业内专家认为，数字化碳管理工具的规范管理在碳市场管理中发挥着重要作用。不过，目前，我国同一行业碳排放数字化管理分散，缺乏行业标准或监督。虽数字化、智能化碳管理平台在碳管理中的重要性已被广泛认可，但目前由于市场前景广阔等因素，企业、咨询机构等都在开发不同的数字化碳管理平台，行业内没有统一的平台管理标准及监督机制，市场上的产品鱼龙混杂，不但给企业造成了如何选用本行业碳管理平台的困惑，也造成了大量资源的浪费。“要加强数字化碳管理工具的规范化管理。”李书福建议，行业主管部门出台本行业数字化碳管理平台的建设标准及监督机制，加强碳管理平台数据质量计量保障体系建设，加强平台全过程信息采集和信息公开，持续提升平台数据监测、采集、存储、核算、校验的可靠性、即时性及规范性。使得政府、行业机构、减排企业可以通过数字化平台得到标准统一、数据可靠、行业互认的数据，从而进行科学性、系统性、规划性的减排工作部署及实施，保障双碳目标的达成。
雷军也提出，应从速从快建立制造业碳足迹背景数据库，完善企业共享共建机制，推动与国际数据库的衔接与互认，并逐渐建立中国深度参与、主导的全球碳足迹管理体系。
