汽车产业链会撤离中国吗？

如果要说新冠肺炎疫情对全球产生的影响，除了让各国经济走向衰退之外，将产业链回迁也是各国政府思考的重点。疫情之下，中国在短时间内就生产了大量的口罩、防护服、体温计和呼吸机这些防疫物资，而欧美国家则相信见拙，即便在我们眼中传统的强国如德国、美国也发生了好几起拦截他国物资的情况。相比于抗疫物资，汽车工业的产业链更为复杂，能带动更多的就业，贡献更多的GDP，因此无论是从保护本土产业链，还是为了迅速提升经济，将在“世界工厂”落地生根的产业链回迁，都是有百利而无一害。

汽车产业链会搬离中国吗？

整车企业撤离的可能性不大，至少对于通用、丰田这样具有指标意义的整车企业来说，其不会贸然撤出中国市场，毕竟中国是全球最大的汽车市场。本土化生产不仅可以降低关税对成本的影响，同时也便于各大主机厂及时了解国内消费者的需求。只有像铃木、菲亚特这类从产品设计理念上完全和中国市场相背离的车型品牌，才会远走他乡，但相信这也不是这些品牌的本意和初衷。

从主机厂的角度来说，目前不是搬离中国，而是要将设计、研发这些工作在中国落地，只有设计出更能满足中国消费者需求的车型，才能支撑起其在全球汽车行业的地位，这点已毋庸置疑。况且整车企业的拉动效应非常明显，全球知名整车企业更是各地方政府眼中的香饽饽。优厚的扶持政策以及放开的股比限制，都会让外资知名车企更安心地留在中国本土发展。

中低端难言回迁，但中高端落速放缓

但对于汽车行业来说，能够真正带来大量就业的并不是主机厂，而是规模和体量相对更小的大量零部件企业。从人力成本来看，目前中国员工工资仍然大大低于同级别欧美国家的员工，而且在政治稳定、基础设施、熟练技术工人数量方面都遥遥领先东南亚国家。因此绝大多数机械、塑料等附加值相对较低的零部件短时间很难离开中国。但问题是在欧美国家开出丰厚条件的当下，中国是不是真正愿意再投入大量的资源去留住这些企业，或者说到底值不值得留住它们？

从产业升级角度来看，中国更需要留住的是那些可以代表汽车行业未来发展的零部件企业，而且不仅是制造工厂，中国更希望它们能够将研发中心、地区总部、甚至全球总部的一部分职能带来。在欧美政府纷纷释出重大回迁利好的情况下，对于附加值较高，且在组装方面自动化程度较高的零部件公司来说，其在国内新建工厂的可能性正越来越低。虽然回迁会带来日后进口成本的上升，但只要其产品有较强的竞争力，在技术上存在不小的领先优势，关税、物流的成本最终都能被下游企业和终端消费者所消化。此外，国内在知识产权立法方便仍然偏薄弱，对于那些高科技尖端企业来说，其这方面的顾虑不会小。

所以，我们真正要关注的是这一部分高精尖的零部件公司，无论是给出更好的营商环境将其招商过来，还是自己孵化、自己培养出一批领先的零部件公司，远比留住那些竞争力不强、附加值较低的企业来的重要的多。

发展地看待产业转移

福耀玻璃董事长曹德旺曾在美国开设工厂之际，发出过国内开厂成本高于美国的观点，一时间曾引起国内热议。在国内人工成本仍然大幅低于美国的情况下，曹德旺的言论直指国内营商环境的短处：彼时非常严重的各类税费，极大地抵消了人力资本的优势。要想真正留住这些企业，只有进一步优化营商环境，切实降低企业运营成本，依法治国才能真正让企业家把心留在国内。

随着人均GDP突破一万美元，上海、北京、深圳这样的城市地价节节攀升，也倒逼中国进行产业升级和产业转移，我们应该将有限的资源聚焦在拥有更大拉动效应，且愿意将研发中心、地区总部、甚至一部分全球总部职能转移到国内来的企业。那些虽然可以带来一定就业，但同时带来高污染、高能耗的低端制造业，无论它们是想回流日美，还是想去东南亚，不仅不应该阻拦，相反更应该通过更高的税收和更为严格的环境保护立法，迫使它们早日离开。

从另外一个角度看，中国也要重新审视给出的招商条件是否合理。以特斯拉为例，上海给了特斯拉远比其他新势力造车企业更为优渥的条件，特斯拉的成本可以说已经降到了谷底。从国家层面看，通过引入特斯拉可来带动国内新能源零部件行业的升级，同时在彼时中美贸易战大背景下也树立了一面旗帜，从上海市层面来说，其迫切希望在新一轮汽车行业变革中，成为国内的领头羊，通过特斯拉和大众MEB的双轮驱动，稳定上海的GDP发展。但国内新能源配套零部件产业升级时下尚未呈现，而一堆新势力造车企业在特斯拉的打压下日子更难过倒是毋庸置疑。

点评

中国正在进行产业升级，低端制造业对中国经济的帮助越来越小，当人均GDP已经超过1万美元，相比于东南亚国家已经没有人力成本上的优势。只有通过制造业升级，逐步将高污染、高能耗的产业转移出去，才能让国家维持GDP的中高速增长，尽快迈过中等收入陷进。对于那些低附加值、高污染的汽车零部件企业回迁不必太过担心，真正需要担心的是那些核心汽车零部件企业不把它们的核心职能带过来，这才会真正阻碍国内经济的转型升级。