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传统零部件企业集体谋变

2019-12-31    来源:中国汽车工业信息网

转型已势在必行,而要转型发展,相关企业就难免要投入大量的资金,因为无论产品研发,还是平台搭建,亦或是产能的布局等等,都需要巨大的投入。这就要求加强成本管控,提升运营效率,节省开支。对零部件企业来说,财务风险在持续加大,因此越来越多零部件企业不再选择单打独斗的方式,抱团取暖成为众企业规避风险的绝佳方案。

 

太难了!说到传统零部件企业在2019年的境况,用这句流行语来形容可以说是再准确不过了。这一年,车市的低迷以及新四化浪潮的冲击,让他们不仅面临利润压力,还面临着转型之痛。

 

更让他们伤神的是,这种状态在即将到来的2020年里也并不会有太大的改观。据盖世汽车研究院预测数据,2020年,我国汽车市场或下滑3%,甚至更多。也就是说,利润压力仍然存在。而随着汽车新四化的发展,转型压力也将只增不减。

 

如此状况下,传统零部件企业们自然是神经紧绷,也不得不积极谋变,毕竟行业变化太快,一不留神就可能会掉队。而如何谋变?他们其实已经给出了一些答案。

 

布局新四化,谋求新高地

 

日趋严峻的环境问题和排放法规下,新能源汽车技术发展不断加码,其核心技术——电池、电机、电控技术成为了众多传统零部件企业转型的重要发力点。

 

今年11月,采埃孚股份公司和位于中国的卧龙电气驱动集团已签署相关协议,成立一家专门从事汽车专用电机及其部件生产的合资公司。据悉,采埃孚早在2016年1月就在德国施韦因富特成立电驱动技术事业部,开展电驱动业务。目前,该事业部在全球范围内拥有超过9000名员工。

 

同样在11月,博世中国为其位于无锡的氢燃料电池中心举办奠基仪式。该中心将于2020年底建成,并计划于2021年实现小批量生产,主要用于研发、试制氢燃料电池动力总成相关产品。而在这一领域,博世此前便已有很多举动,例如今年5月前后,博世与瑞典电堆制造商Powercell结为合作联盟。根据合作协议,双方将共同开发适合批量生产的质子交换膜(PEM)燃料电池技术,以供应全球汽车市场。

 

传统零部件企业布局新能源如今已并非新鲜事,诸如以上的案例也可谓是数不胜数了。当然需要指出的是,电动化只是新四化中的其中一个方向,零部件企业在智能网联以及其它方面的布局也正在加速。

 

例如采埃孚,今年1月,采埃孚进一步与微软携手合作,致力于建立汽车市场上最全面的数字云平台;4月,据外媒报道,采埃孚正与空中客车防务及航天公司合作,使用空中客车公司卫星获取的信息,丰富和补充采埃孚的车载系统,从而提升系统的自动驾驶能力;另据5月消息,采埃孚宣布计划收购Simi Reality Motion Systems股份有限公司 90%的股份,以扩大其合作和投资网络……

 

再如法雷奥,今年10月,法雷奥武汉技术中心二期扩建工程正式落成,其将成为法雷奥在中国市场乃至全球市场技术创新的基地。据悉,此次扩建将进一步促进法雷奥在自动驾驶和智能网联汽车的软硬件技术的研发,包含超声波传感器、摄像头、前置摄像头、雷达、激光雷达系统(LiDAR)、智能座舱、远程信息处理平台及其相关的ECU、融合ECU和网域控制器。

 

尽管行业内有很多声音表示,新四化技术在完全落地前,传统市场仍很庞大,但截止目前,越来越多传统零部件巨头选择调整或剥离传统业务,积极进入新四化领域,率先占领高地,而对于后来者来说,机会或许已经无多。

 

精兵简政,提升运营效率

 

转型已势在必行,而要转型发展,相关企业就难免要投入大量的资金,因为无论产品研发,还是平台搭建,亦或是产能的布局等等,都需要巨大的投入。这就要求加强成本管控,提升运营效率,节省开支。基于此,众多企业选择“瘦身”,例如剥离战略规划中重要性相对较小的部门、裁减掉冗余的人员等等。

 

大陆集团今年11月发布消息称,集团已批准了在德国、美国和意大利的五个生产基地的组织机构调整计划。而从这一调整规划可以看到,涉及汽油及柴油发动机液压部件的多个生产基地将于2024年或之后关闭,这意味着这些生产基地的诸多工作岗位也将受到影响。

 

大陆集团方面指出,目前汽车工业正向电动出行转型,而更为严格的排放法规更是加速了这一进程。多重压力下,市场对液压部件的需求急剧下降。针对这一现状,集团监事会认可了其执行董事会做出的未来几年内将不再继续发展汽油和柴油发动机液压部件业务的决定。

 

做出类似调整的还有博泽。今年10月,博泽发布消息称,面对激烈的全球市场竞争,公司计划将一部分工作岗位转移到综合成本最优的国家和区域。博泽计划到2022年年底之前在德国减少大约2000个工作岗位,主要集中在中央职能和业务部门。其在德国班贝格、哈尔施塔特、科堡和维尔茨堡的驻地都将受到影响。此外,博泽计划将门锁系统生产线从德国伍珀塔尔驻地转移出去,这将波及该产线上的200名员工。科堡,维尔茨堡,哈尔施塔特和柏林驻地将一共削减大约600个生产工作岗位。

 

博世虽未宣布关闭工厂,但也通过调整生产计划的方式来优化产能,使生产与产品需求相匹配,避免不必要的库存积累。今年8月,博世宣布将暂停印度Gangaikondan和Nashik(纳西克)这两座工厂的所有生产,为期分别为5天和8天,据悉这已经是博世今年第二次暂时关闭Gagaikondan工厂了。另外,博世似乎也在考虑裁员。据媒体报道,今年年初,博世就曾表示,由于柴油车辆需求衰退,公司不得已将该业务的15000名职工裁员600人。

 

事实上,仅就2019年而言,做出如上举措的企业就不在少数。例如除了以上所提到的企业,奥托立夫、舍弗勒、巴斯夫等零部件企业也都公布了裁员计划。而需要指出的是,裁撤机构、裁员听上去并不友好,甚至十分残酷。但对于整个产业的发展,这无异于一次凤凰涅槃,为的是利用优势资源,提升现有运行效率,早日迎来黎明前的曙光。

 

厂商联合,共同抵抗风险

 

对零部件企业来说,财务风险在持续加大,因此越来越多零部件企业不再选择单打独斗的方式,抱团取暖成为众企业规避风险的绝佳方案。另外,抱团也可以统筹双方各自的技术优势,为涉足新领域助力。

 

这一方面同样不缺乏案例。除了前面所提到的采埃孚与卧龙电气成立合资公司之外,今年8月,转向及动力传动系统供应商耐世特汽车系统宣布,公司与东风零部件成立的合资公司东风耐世特转向系统(武汉)有限公司正式量产单小齿轮助力式电动助力转向系统产品;11月,佛吉亚与全球轮胎科技和可持续出行领导者米其林集团宣布正式建立氢能源出行合资公司SYMBIO。通过双方现有氢燃料电池业务的整合,合资公司将立志成为氢能源出行领域的全球领导者……

 

当然,不只是以上企业,如今越来越多零部件企业选择相互抱团。与此同时,为提升与整车制造商间的合作黏性,分担研发成本,零部件企业与整车企业之间的相互协作也在升温。

 

日立和本田今年11月初宣布,将集合双方旗下的4家零部件企业,组建成一家全新的公司。新公司集合原先四家公司的技术优势,拥有电子、电控单元和刹车系统等多项前沿尖端技术,发挥规模优势,并开发实现自动驾驶不可缺少的外界感知和人工智能等新一代系统。另据盖世汽车了解,由丰田和电装共同投资的车载半导体合资公司MIRISE将于2020年4月正式成立。丰田和电装的合作将加快电动车与自动驾驶汽车的技术创新,并推动下一代车载半导体的快速发展……

 

通过以上可以看出,零部件企业与整车企业之间或是零部件企业之间的关系正在发生变化,相较以往更趋紧密,而这无论对于这些企业本身还是整个行业来说,都无疑是一个好的尝试。至于这些合作能否达成预期的“良效”,尚难定论,还有待观瞻。

 

小结:

 

市场预期持续悲观,新四化不断向前推进,汽车零部件行业格局的不确定性加大。不过,在各方布局落定并正式展开“搏斗”之后,谁去谁留?谁败谁胜?相信很快就会有答案。